U istoriji sovjetske avijacije, T-4 zauzima posebno mesto. Bio je to ambiciozan i skup avionski projekat koji je trebao biti opasan protivnik američkim prekooceanskim nosačima aviona. Stvaranje T-4 obilježila je duga žestoka borba između domaćih dizajnerskih biroa. Pošto je postao važna prekretnica u trci u naoružanju između SSSR-a i SAD-a, avion nikada nije ušao u masovnu proizvodnju, ostajući eksperimentalni model. T-4 je napušten zbog prevelikih troškova i tehnološke složenosti.
Preduslovi za pojavljivanje
Aviona Sotka (T-4) postala je sovjetski argument u borbi protiv američkih nuklearnih nosača aviona. Krajem 1950-ih postalo je jasno da SSSR nema šta da se suprotstavi Sjedinjenim Državama u oblasti mornarice i strateškog vazduhoplovstva. Najozbiljnija glavobolja za mornaricu bile su nuklearne podmornice, koje su pokrivali nosači aviona. Formiranje takvih brodova imalo je neprobojnu odbranu.
Jedina stvar koja je mogla pogoditi američki nosač aviona bila je brza raketa s nuklearnim punjenjem. Ali njime nije bilo moguće pogoditi brod zbog činjenice da je stalno manevrirao. U zbiruIz tih razloga, rukovodstvo sovjetske vojske došlo je do zaključka da je vrijeme da se preuzme implementacija projekta novog brzog aviona. Postali su "tkalački" (T-4). Avion je imao dizajnersko ime "Proizvod 100", što mu je dalo nadimak.
Natjecanje
Oluja sa grmljavinom nosača aviona je trebalo da primi 100 tona poletne težine i 3.000 kilometara na sat krstareće brzine. Sa takvim karakteristikama (i plafonom od 24 kilometra), avion je postao nedostupan američkim radarskim stanicama, a samim tim i protivvazdušnim projektilima. Državni komitet za vazduhoplovnu tehnologiju želio je da T-4 bude neranjiv za lovce presretače.
Nekoliko dizajnerskih biroa učestvovalo je na konkursu za projekat naprednog aviona. Svi stručnjaci su očekivali da će Konstruktorski biro Tupoljev preuzeti T-4, a ostali projektni biroi će učestvovati samo radi konkurencije. Međutim, projektni biro Suhoj prihvatio se projekta s neočekivanim entuzijazmom. Radnu grupu stručnjaka u početnoj fazi predvodio je Oleg Samojlovič.
Projekat Projektnog biroa Suhoj
U ljeto 1961. održan je naučni savjet. Cilj je odrediti konstruktorski biro koji će konačno preuzeti bombarder T-4. "Sotka" je bila u rukama Konstruktorskog biroa Suhoj. Projekat Tupoljev je slomljen zbog činjenice da je predloženi avion bio pretežak za zadatke koji su mu dodijeljeni.
Takođe je Aleksandar Jakovljev razgovarao sa svojim djetetom Yak-35. Tokom svog govora, on je govorio protiv Andreja Nikolajeviča Tupoljeva, kritikujući njegovu odluku da napravi avion odaluminijum. Na kraju, nijedan od njih nije pobedio na takmičenju. Automobil Pavla Suhoja se činio prikladnijim Državnom komitetu.
Motor
Aviona "tkanje" (T-4) bila je jedinstvena po mnogo čemu. Prije svega, njegovi motori su se isticali po svojim karakteristikama. S obzirom na specifičnosti mašine, morali su ispravno raditi u neuobičajenim uslovima razrijeđenog zraka, visokih temperatura i koristiti nekonvencionalno gorivo. U početku je bilo planirano da nosač rakete T-4 („tkanje“) dobije tri različita motora, ali su se u posljednjem trenutku dizajneri odlučili na jedan - RD36-41. Radili su na njegovom razvoju u Dizajnerskom birou Rybinsk.
Ovaj model je bio najsličniji drugom sovjetskom motoru, VD-7, koji se pojavio 1950-ih. RD36-41 je bio opremljen naknadnim sagorevanjem, dvostepenom turbinom sa hladnjacima i 11-stepenim kompresorom. Sve to je omogućilo upotrebu aviona na najvišim temperaturama. Motor se proizvodio skoro deset godina. Ovaj jedinstveni uređaj kasnije je postao osnova za druge modele koji su igrali veliku ulogu u sovjetskoj avijaciji. Opremljeni su avionima Tu-144, izviđačkim avionima M-17, kao i spiralnim orbitalnim avionima.
Oružje
Ništa manje važno od motora za avion nije bilo njegovo naoružanje. Bombarder je dobio hipersonične projektile Kh-33. Isprva su također razvijeni u dizajnerskom birou Suhoj. Međutim, tokom projektovanja projektila, one su prebačene u Dizajnerski biro Dubnin. Naoružanje je tada dobilo najsavremenije karakteristike. autonomne rakete bi moglekretati se prema meti brzinom 7 puta većom od brzine zvuka. Jednom u pogođenom području, sam projektil je izračunao nosač aviona i napao ga.
Zahtjevi su bili bez presedana. Za njegovu implementaciju projektili su dobili vlastite radarske stanice, kao i navigacijske sisteme koji su se sastojali od digitalnih kompjutera. Kontrola projektila po svojoj složenosti bila je uporediva sa složenošću upravljanja samim avionom.
Ostale karakteristike
Šta je još novo i jedinstveno za T-4? "Sotka" je avion čija je kabina opremljena najsavremenijim indikatorima taktičke i navigacijske situacije. Posada je imala na raspolaganju televizijske ekrane na kojima su radari na brodu emitovali svoje podatke. Rezultirajuća slika pokrila je skoro cijeli globus.
Posadu mašine su činili navigator-operater i pilot. Ljudi su bili smješteni u kabinu, koja je poprečnom pregradom koja curi bila podijeljena na dva odjeljka. Izgled kokpita T-4 odlikovao se nekoliko karakteristika. Nije bilo uobičajenog fenjera. U supersoničnom krstarenju, pregled je vršen periskopom, kao i bočnim i gornjim prozorima. Posada je radila u svemirskim odijelima u slučaju hitnog smanjenja tlaka.
Originalna rješenja
Glavna tragedija "Ruskog čuda" (T-4, "tkanje") je u tome što je ovaj projekat hakovan do smrti, uprkos činjenici da su u njemu bile oličene najfantastičnije i najambicioznije ideje konstruktora aviona. Na primjer, takvo rješenje bilo je korištenje luka koji se može skretatitrupa. Stručnjaci su pristali na ovu opciju zbog činjenice da je izbočena nadstrešnica u pilotskoj kabini pri ogromnoj brzini od 3 hiljade kilometara na sat postala izvor ogromnog otpora.
Tim dizajnerskog biroa morao se žestoko boriti za vlastitu hrabru ideju. Vojska se suprotstavila sklonjenom luku. U to su se uvjerili samo zahvaljujući velikom entuzijazmu probnog pilota Vladimira Iljušina.
Izgradnja eksperimentalnih mašina
Ispitivanje i montaža šasije, kao i izrada projektne dokumentacije, povjereni su birou koji je vodio Igor Berezhny. Stvaranje aviona odvijalo se u izuzetno kratkom vremenu, tako da su glavni razvoji rađeni direktno u Konstruktorskom birou Suhoj. Tokom projektovanja mašine, stručnjaci su morali da reše probleme povezane sa kvarom u sistemu okretanja. Prije početka testiranja izvršena je dodatna provjera nadograđene šasije.
Prva eksperimentalna mašina nazvana je "101". Bočna strana njenog trupa sastavljena je 1969. godine. Dizajneri su izvršili ispitivanje tlaka i ispitivanje curenja kabina i odjeljaka za instrumente. Bile su potrebne još dvije godine za sklapanje raznih sistema, kao i za testiranje motora aviona.
Testovi
Prvi prototip T-4 ("tkanje") pojavio se u proljeće 1972. godine. Tokom letnih testova, pilot Vladimir Iljušin i navigator Nikolaj Alferov sjedili su u njegovoj kabini. Provjera novog aviona je stalno odlagana zbogletnji požari. Zapaljene šume i tresetišta izazvali su nultu vidljivost na nebu iznad aerodroma. Stoga su testiranja počela tek krajem 1972. godine. Prvih devet letova pokazalo je da letelica ima dobru kontrolu, a pilotu nije trebalo previše pažnje na složene tehničke detalje. Ugao poletanja se lako održavao, a poletanje sa zemlje je bilo glatko. Intenzitet overclockanja je bio prilično dobar.
Za dizajnere je bilo važno provjeriti koliko će se tiho proći zvučna barijera. Auto je to mirno savladao, što su instrumenti tačno zabeležili. Osim toga, novi daljinski upravljač pokazao je rad bez problema. Pojavili su se i manji nedostaci: kvarovi na hidrauličkom sistemu, zaglavljivanje šasije, male pukotine u čeličnim rezervoarima za gorivo itd. Ipak, generalno gledano, automobil je ispunio sve postavljene zahtjeve.
T-4 supersonični bombarder ("tkanje") ostavio je najpovoljniji utisak na vojsku. Vojska je naručila 250 vozila koja su bila planirana za petogodišnji period 1975-1980. Bila je to rekordno velika serija za tako skup i moderan automobil.
Nejasna budućnost
Eksperimentalna serija namijenjena testiranju napravljena je u Fabrici mašina Tushino. Međutim, njegov kapacitet nije bio dovoljan za masovnu proizvodnju aviona. Samo jedno preduzeće u zemlji moglo bi da se nosi sa takvim nalogom. Bila je to Kazanska avijacijska tvornica, koja je u isto vrijeme bila glavna proizvodna baza za projektantski biroTupoljev. Pojava T-4 značila je da Konstruktorski biro gubi preduzeće. Tupoljev i njegov pokrovitelj Pyotr Dementiev (ministar avio industrije) učinili su sve da to spriječe.
Kao rezultat toga, Dry je bukvalno istisnut iz Kazana. Povod za to bilo je izdavanje nove modifikacije Tu-22. Tada je dizajner odlučio da pusti barem dio aviona u istom Tushinu. U visokim kancelarijama dugo su se raspravljali o tome kakva budućnost čeka model aviona T-4 („tkanje“). Iz dokumenta koji je 1974. godine potpisao ministar odbrane Andrej Grečko, proizilazi da svako testiranje eksperimentalnog modela treba obustaviti. Ovu odluku je lobirao Petr Dementiev. Ubijedio je ministra odbrane da zatvori program i počne proizvodnju krila u fabrici Tushino za MiG-23.
Kraj projekta
15. septembra 1975. umro je konstruktor aviona Pavel Suhoj. T-4 ("tkanje") bio je njegovo djete u svakom smislu te riječi. Do posljednjeg dana svog života šef projektnog biroa nije dobio jasan odgovor od zvaničnika o budućnosti projekta. Već nakon njegove smrti, u januaru 1976. godine, Ministarstvo avio-industrije izdalo je naredbu po kojoj je program 100 proizvoda konačno zatvoren. U istom dokumentu Petr Dementjev je naglasio da se obustava radova na T-4 vrši kako bi se sredstva i snage koncentrirale na izradu modela Tu-160.
Eksperimentalni uzorak, koji je korišćen tokom letačkih testova, poslat je u Muzej Moninski na večno parkiranje. Pored toga što je jedan od najambiciozni projekti sovjetske avijacije, vrijeme je pokazalo da je T-4 bio izuzetno skup (oko 1,3 milijarde rubalja).
