Prve tri decenije dvadesetog veka bile su revolucionarne za avijaciju u naizgled tehnološki naprednom svetu. Prvi zračni brodovi uzletjeli su u nebo 1900. godine, a 1903. dogodio se legendarni let braće Wright. U februaru 1914. godine obavljen je prvi putnički let na svetu ruskim avionom "Ilja Muromets" koji je dizajnirao Sikorski.
Potreba za regulisanjem putovanja avionom
Tokom naredne tri decenije, rani avijatičari su gurnuli čovečanstvo i avione na napredak koji je sa sobom doneo hitnu potrebu za razvojem zakonskih propisa koji regulišu međunarodno putovanje avionom. Zajedno sa novom transportnom industrijom - komercijalnom civilnom avijacijom - rođen je novi dio zakona.
Prvi takav dokument bila je Varšavska konvencija za ujedinjenje određenih pravila za međunarodni zračni transport, kojapotpisan je u oktobru 1929. Po prvi put artikuliše skup pravila za industriju međunarodnog civilnog vazduhoplovstva u nastajanju. Autentični tekst konvencije napisan je na francuskom jeziku, a do danas ponekad postoje nesuglasice na sudovima oko tumačenja originalnog teksta i njegovog prijevoda na engleski.
Standardi postavljeni konvencijom
Varšavska konvencija je postavila standarde za izdavanje avionskih karata pojedincu, kupona za registraciju i potvrde o prijemu prtljaga koji potvrđuje prijavu prtljaga avio kompanije za dostavu do konačnog odredišta. Još važniji dio bila su dogovorena pravila i odobreni standardi za naknadu štete nanesene putniku u slučaju tragičnog scenarija leta.
Standard za ozljede putnika u zračnoj nesreći obezbjeđuje kompenzaciju povrijeđenim putnicima ili rođacima poginulih u avionskom incidentu do maksimalno 8.300 specijalnih prava vučenja (SDR) konvertibilnih u njihovu lokalnu valutu.
Prtljaga koja je prebačena na brigu avio-kompanijama procjenjuje se na 17 SDR-a po kilogramu izgubljenog ili oštećenog tereta. Prevoznik je dužan da nadoknadi štetu nastalu u slučaju smrti ili povrede, ili bilo koje druge telesne povrede koju je putnik pretrpeo, ako je događaj koji je prouzrokovao štetu nastao u avionu ili prilikom ukrcavanja ili iskrcavanja.
Varšavska konvencija o međunarodnom vazdušnom prevozu reguliše odnosprevoznik i putnik u slučajevima kada drugi putuje iz jedne zemlje u drugu. Ili ako je ruta postavljena na način da se polazna i odredišna tačka nalaze unutar iste države, ali je između njih planirano zaustavljanje na teritoriji druge zemlje. Konvencija se ne primjenjuje na domaće letove. Oni su vođeni nacionalnim zakonima zemalja. U nizu razvijenih zemalja standardi za naknadu štete putnicima u avionu često značajno premašuju norme konvencije.
Inicijalno zamišljena kao sredstvo za održavanje i razvoj međunarodne komercijalne avijacije, konvencija je ograničila maksimalne granice za obeštećenje putnika u slučaju ličnih povreda ili smrti u vazdušnim nesrećama.
Historija amandmana
Od stupanja na snagu Varšavske konvencije iz 1929. 13. februara 1933. godine, njene odredbe bile su predmet kritika i izmjena. Glavni zadatak - uspostavljanje jedinstvenih pravila koja regulišu prava i odgovornosti međunarodnih avio-prevoznika i putnika, otpremnika i primaoca u zemljama učesnicama konvencije, formalno je završen.
Ali raste nezadovoljstvo uvođenjem oštrih novčanih ograničenja na iznos obaveze "kako bi se pomoglo rastućoj međunarodnoj civilnoj avijaciji", kao i mogućnošću da prevoznik izbjegne isplate žrtvama zbog sile više.
Haški protokol iz 1955
Od ranih pedesetih godina prošlog vekaSjedinjene Američke Države su pokrenule kampanju za povećanje odgovornosti avio-prevoznika za lične povrede putnika i oštećenje ili gubitak tereta. Dana 28. septembra 1955. u Hagu je potpisan protokol kojim je udvostručen početni maksimalni limit za kompenzaciju za fizičku štetu putniku sa 8.300 dolara na 16.600 dolara.
Protokol je predviđao da se ograničenje odgovornosti ne primjenjuje ako je šteta direktan rezultat radnje ili propusta službenika ili agenata prijevoznika. U tom slučaju, avio-kompanija je dužna platiti pogođenim putnicima puni iznos dokazane štete.
Značajna izmjena je i član, prema kojem je putnik dobio pravo na naplatu iznosa pravnih troškova od prevoznika. Ovim protokolom uvedeni su prvi formalni amandmani na Varšavsku konvenciju radi ujednačavanja određenih pravila za međunarodni zračni transport.
1966 Montrealski sporazum
Nezadovoljni niskim ograničenjima kompenzacije, SAD nisu ratificirale Haški protokol i inicirali su potpisivanje Montrealskog sporazuma 1966. između prijevoznika koji su letjeli u ili iz Sjedinjenih Država i Uprave za civilno zrakoplovstvo SAD-a.
Prema odredbama ovog sporazuma, kompenzacija žrtvama vazdušnih nesreća na letovima za ili iz Sjedinjenih Država povećana je na 75.000 dolara, bez obzira da li je nesreća uzrokovana nemarom prevoznika. Tako je po prvi put u istoriji međunarodnog civilnog vazduhoplovstva,koncept apsolutne obaveze avio-prevozioca prema putniku. Istina, ove promjene su se ticale samo državljana SAD-a.
Nakon potpisivanja sporazuma, Sjedinjene Države su otkazale Varšavsku konvenciju o vazdušnom saobraćaju iz 1929.
Promjene 1971-1975
U martu 1971. potpisan je Gvatemalski protokol, čiji je glavni koncept bio da odgovornost prevoznika za nanošenje štete putniku ili prtljagu postaje obavezna, bez obzira na njegovu krivicu za nesreću. Ali protokol nikada nije stupio na snagu. Nije uspio prikupiti potrebnih trideset glasova. Nakon toga, glavne odredbe Gvatemalskog ugovora su ugrađene u Montrealski protokol br. 3.
Ukupno, četiri Montrealska protokola potpisana su 1975. godine, kojima se mijenjaju i dopunjuju odredbe Varšavske konvencije o međunarodnom vazdušnom prijevozu. Promenili su standarde za avionske tovarne listove, promenili zlatni standard u SDR standard za potrebe izračunavanja univerzalnih granica odgovornosti i podigli maksimalnu granicu kompenzacije na 100.000 dolara.
Općenito, sistem odgovornosti avio-prevoznika postao je poput jorgana.
Pokušaji modernizacije Varšavske konvencije 90-ih
U poslednjoj deceniji 20. veka učinjeno je nekoliko pokušaja da se modernizuje Varšavski sistem i poveća odgovornost avio-prevoznika. Nacionalne inicijative brojnih zemalja da izmijene svoje domaće zakone o zraku su to ubrzaleproces.
Japan, Australija i Italija usvojile su jednostrane mjere prema kojima avio-prevoznik snosi punu odgovornost za međunarodni transport u iznosu utvrđenom za kompanije domaćih aviokompanija. All Nippon Airways je dobrovoljno objavio da će od novembra 1992. ograničenja letova Varšavskog sistema biti ukinuta.
Australska vlada je takođe povećala zakonske nivoe odgovornosti u svom domaćem zakonodavstvu na 500.000 dolara i proširila te uslove na međunarodne prevoznike koji lete na australijski kontinent.
Komisija Evropske unije (EU) uvela je u martu 1996. Uredbu Vijeća o odgovornosti avioprijevoznika. Predloženo je povećanje limita odštete i isključenje bilo kakvog ograničenja odgovornosti u slučaju da se dokaže krivica aviokompanije za incident.
1999 Montreal Convention
Montrealska konvencija je usvojena na diplomatskom sastanku država članica ICAO-a 1999. godine. Izmijenio je važne odredbe Varšavske konvencije o naknadi za žrtve vazdušnih katastrofa.
Potpisivanje konvencije je pokušaj vraćanja ujednačenosti i predvidljivosti pravila koja se tiču međunarodnog prevoza putnika i robe. Zadržavajući osnovne odredbe koje su služile međunarodnoj zajednici vazdušnog saobraćaja nekoliko decenija od ratifikacije Varšavske konvencije, novi ugovor je modernizovao brojneključne tačke.
Štiti putnike uvođenjem dvostepenog sistema odgovornosti, koji eliminiše prethodni zahtjev za dokazivanje zlonamjernog kršenja sigurnosnih standarda od strane avio-prevozioca i njegove krivice za incident. Ovo bi trebalo eliminirati ili smanjiti dugotrajne parnice.
Ograničenje odgovornosti avio-prevozioca je utvrđeno u odsustvu njegove greške u vazdušnoj nesreći i sva ograničenja su poništena ako je nesreća uzrokovana nezakonitim radnjama ili neradom.
U vezi naknade za zakašnjele letove i prevoz robe, obaveza naknade štete putnicima se utvrđuje samo ako je do toga došlo krivicom prevoznika.
Montrealska konvencija je u suštini uključila sve različite međunarodne sporazume koji pokrivaju odgovornost avioprevoznika koji su se razvili od 1929. Zamišljen je kao jedinstven, univerzalni ugovor koji reguliše odgovornost avio kompanija širom svijeta. Njegova struktura prati Varšavsku konvenciju.
Montrealska konvencija je istorijski privatni međunarodni ugovor o vazdušnom pravu koji je zamenio šest različitih pravnih instrumenata poznatih kao Varšavski sistem.
Trenutne konvencije
Pravni režim uspostavljen Varšavskom konvencijom radi objedinjavanja određenih pravila iz 1929. godine i pojačan Montrealskom konvencijom iz 1999. godine i dalje reguliše komercijalno vazduhoplovstvo tako što detaljno opisuje skup minimalnih standardizovanihprocedure bezbednosti letenja. Ovo su standardi za sisteme vazdušne navigacije, aerodrome i održavanje aviona kako bi se osiguralo sigurno i efikasno putovanje avionom.
Pravila utvrđena ovim konvencijama takođe regulišu moguće tužbe koje se mogu pokrenuti protiv avioprevoznika u vezi sa smrću ili povredom putnika, oštećenjem i gubitkom prtljaga i tereta. Ne samo da ograničava vrijeme i mjesto zahtjeva za podnošenje zahtjeva, već i isključuje primjenu nacionalnih zakona ako je zemlja ratifikovala jednu ili obje konvencije.
Što se tiče zahtjeva za nematerijalnu štetu, konvencijski režim ne dozvoljava takve zahtjeve putnika protiv avioprijevoznika.
Ključna je saradnja
Uprkos želji da se unificiraju pravila za sve učesnike u međunarodnom zračnom prometu, početkom 2019. Montrealskoj konvenciji pristupilo je samo 120 država.
To znači da još uvijek postoje različiti režimi odgovornosti prijevoznika širom svijeta. Rešavanje zahteva i sudski sporovi u slučaju nesreća ili avionskih nesreća su nepotrebno komplikovani.
Prepoznajući značajne prednosti koje nudi Montrealska konvencija iz 1999. godine, ICAO se aktivno zalaže za podsticanje zemalja da je ratifikuju što je prije moguće. IATA također podržava ovu rezoluciju i radi s vladama na promoviranju beneficija i poziva na ratifikaciju.
Moderni propisi o putovanju avionom
Danas je odgovornost avio-prevoznika regulisana kombinacijom međunarodnih i nacionalnih zakona, što često čini rješavanje potraživanja putnika u vazdušnom saobraćaju složenim procesom.
Ujednačenost o kojoj su sanjali osnivači Varšavske i Montrealske konvencije međunarodnog transporta nije postignuta. Postoje zemlje koje su potpisnice i jedne i druge i zemlje koje nisu ratificirale nijednu od postojećih konvencija.
Ruska Federacija je objavila pristup Montrealskoj konvenciji u aprilu 1917. Ratifikacija konvencije će omogućiti veći nivo kompenzacije ruskim putnicima na međunarodnim letovima u slučaju nužde.
Trenutno, Rusija mijenja Vazdušni kodeks kako bi uskladila nacionalno zakonodavstvo sa odredbama Montrealskog sporazuma. Varšavska konvencija za unifikaciju određenih pravila za vazdušni saobraćaj, čija je zemlja trenutno članica, prestaje da važi ratifikacijom Montrealske konvencije.
