U pravolinijskom horizontalnom letu, napadni ugao aviona se povećava sa povećanjem brzine, dodajući uzgon avionu, koji stvara krilo. Međutim, induktivna reaktancija se također povećava. Napadni ugao aviona se označava grčkim slovom "alfa" i označava ugao koji se nalazi između tetive krila i smera brzine strujanja vazduha.
Krilo i protok
Dokle god postoji avijacija u svijetu, tolikom broju letjelica prijeti jedna od najčešćih i najstrašnijih opasnosti - zastoj u zavoju, jer napadni ugao aviona postaje veći od kritične vrijednosti. Tada se poremeti glatkoća strujanja zraka oko krila, a sila dizanja naglo opada. Zastoj se obično javlja na jednom krilu, jer tok gotovo nikada nije simetričan. Na tom krilu avion staje, i dobro je ako se zastoj ne pretvori u okretanje.
Zašto se dešavaju ovakve stvarikada se napadni ugao aviona poveća na svoju kritičnu vrednost? Ili je izgubljena brzina, ili je manevrisanje preopteretilo avion. To se može dogoditi i ako je visina previsoka i blizu "plafona" mogućnosti. Najčešće se ovo drugo događa kada se grmljavinski oblaci zaobiđu odozgo. Brzinski pritisak na velikim visinama je mali, brod postaje sve nestabilniji, a kritični napadni ugao aviona može se spontano povećati.
Vojna i civilna avijacija
Gore opisana situacija je veoma poznata pilotima manevarskih aviona, posebno lovcima, koji imaju teorijsko znanje i dovoljno iskustva da izađu iz bilo koje situacije ove vrste. Ali suština ovog fenomena je čisto fizička, i stoga je svojstvena svim avionima, svih tipova, svih veličina i za bilo koju svrhu. Putnički avioni ne lete ekstremno malim brzinama, a nisu im predviđeni ni energični manevri. Civilni piloti se najčešće ne snalaze u situaciji kada napadni ugao krila aviona postane kritičan.
Smatra se neuobičajenim ako putnički brod iznenada izgubi brzinu, u stvari, mnogi vjeruju da to općenito ne dolazi u obzir. Ali ne. I domaća i strana praksa pokazuje da se to ne dešava ni retko kada se tezga završi katastrofom i smrću velikog broja ljudi. Civilni piloti nisu dobro obučeni da prevaziđu takvu situaciju.aviona. Ali prelazak u okretanje se može spriječiti ako napadni ugao aviona tokom polijetanja ne postane kritičan. Na maloj nadmorskoj visini, gotovo je nemoguće bilo šta učiniti.
Primjeri
Tako se to dogodilo u padovima aviona TU-154 u različito vrijeme. Na primjer, u Kazahstanu, kada se brod spuštao u režimu zastoja, pilot nije prestajao povlačiti volan prema sebi, pokušavajući zaustaviti spuštanje. A brodu je trebalo dati suprotno! Spustite nos da povećate brzinu. Ali do samog pada na zemlju, pilot to nije razumio. Otprilike ista stvar se desila kod Irkutska i kod Donjecka. Takođe, A-310 kod Kremenčuga je pokušao da dobije visinu kada je bilo potrebno da se postigne brzina i da stalno posmatra senzor ugla napada u avionu.
Sila podizanja nastaje kao rezultat povećanja brzine strujanja koja teče oko krila odozgo u odnosu na brzinu protoka ispod krila. Što je veća brzina protoka, to je manji pritisak u njemu. Razlika u pritisku na krilo i ispod krila - to je to, dizanje. Napadni ugao aviona je mjera normalnog leta.
Šta raditi
Ako se brod iznenada otkotrlja udesno, pilot skreće volan ulijevo, protiv okretanja. U tom slučaju, eleron na krilnoj konzoli odstupa prema dolje i povećava napadni ugao, usporavajući struju zraka i povećavajući pritisak. Istovremeno, protok odozgo na krilu ubrzava i smanjuje pritisak na krilo. A na desnom krilu u istom trenutku dolazi do obrnute akcije. Eleron - gore, napadni ugao se smanjuje i podižesila. I brod izlazi sa liste.
Ali ako je napadni ugao aviona (primjerice pri slijetanju) blizu kritičnog, odnosno prevelikog, eleron se ne može skrenuti prema dolje, tada je poremećena glatkoća strujanja zraka, počevši od da se vrti. A sada je ovo zastoj, koji naglo uklanja brzinu protoka zraka i također naglo povećava pritisak na krilo. Podizna sila brzo nestaje, dok je na drugom krilu sve u redu. Razlika u podizanju samo povećava kotrljanje. Ali pilot je želeo najbolje… Ali brod počinje da se spušta, ide u rotaciju, u okretanje i pada.
Kako postupiti
Mnogi piloti vježbači govore o napadnom kutu aviona "za lutke", čak je i Mikoyan dosta pisao o tome. U principu, ovdje je sve jednostavno: praktički nema potpune simetrije u strujanju zraka, pa stoga, čak i bez kotrljanja, protok zraka može stati, i to samo na jednom krilu. Ljudi koji su jako daleko od pilotiranja, ali koji poznaju zakone fizike, moći će shvatiti da je ovaj ugao napada aviona postao kritičan.
Zaključak
Sada je lako izvući jednostavan i fundamentalan zaključak: ako je napadni ugao veliki pri maloj brzini, nemoguće je, apsolutno nemoguće suprotstaviti prevrtanje eleronima. Uklanja se kormilom (pedalama). Inače, lako je izazvati vadičep. Ako dođe do zastoja, samo vojni piloti mogu izvući brod iz ove situacije, civili se tome ne uče, lete po vrlo strogim restriktivnim pravilima.
I morate naučiti! Nakon pada avionasnimci razgovora iz "crnih kutija" uvijek se pažljivo analiziraju. I nijednom u kokpitu aviona koji se srušio u trnutku nije začuo „Steering wheel away!”, iako je to jedini način da se spasi. I "Nogom protiv prevrtanja!" nije ni zvučalo. Piloti civilne avijacije nisu spremni za takve situacije.
Zašto se ovo dešava
Putnički avioni su skoro potpuno automatizovani, što, naravno, olakšava akcije pilota. Ovo posebno važi za nepovoljne vremenske uslove i letove noću. Međutim, tu leži velika opasnost. Ako je nemoguće koristiti zemaljski sistem, ako barem jedan čvor u automatskom sistemu otkaže, onda se mora koristiti ručna kontrola. Ali piloti se navikavaju na automatizaciju, postepeno gubeći svoje pilotske vještine "na starinski način", posebno u teškim uvjetima. Uostalom, čak su i simulatori za njih postavljeni na automatski način rada.
Ovako se dešavaju avionske nesreće. Na primjer, u Cirihu, putnički avion nije mogao pravilno sletjeti na pogone. Vrijeme je bilo minimalno, a pilot nije izišao, sudario se sa drvećem. Svi su umrli. Često se dešava da je upravo automatizacija ta koja dovede do zastoja u repu. Autopilot uvijek koristi elerone protiv spontanog prevrtanja, odnosno radi ono što se ne može učiniti ako postoji opasnost od zastoja. Pri velikim napadnim uglovima, autopilot se mora odmah isključiti.
Primjer akcije autopilota
Autopilot boli ne samo kadapočetak zastoja, ali i kada se avion izvuče iz okretanja. Primjer za to je slučaj u Ahtubinsku, kada je izvrsni vojni probni pilot Aleksandar Kuznjecov bio primoran da se katapultira, shvativši u čemu je stvar. Napao je metu sa uključenim autopilotom kada je izbio u rep. Dvaput je uspeo da zaustavi rotaciju aviona, ali je autopilot tvrdoglavo manipulisao eleronima i rotacija se vratila.
Ovakvi problemi, koji se stalno javljaju u vezi sa najširom rasprostranjenošću programiranog automatskog upravljanja avionima, izuzetno su zabrinjavajući ne samo za domaće stručnjake, već i za inostranu civilnu avijaciju. Održavaju se međunarodni seminari i skupovi posvećeni bezbjednosti letenja, gdje se svakako ističe da su posade slabo obučene za upravljanje avionom sa visokim stepenom automatizacije. Iz teških situacija izlaze samo ako pilot ima ličnu domišljatost i dobru tehniku ručnog pilotiranja.
Najčešće greške
Čak ni brodsku automatizaciju piloti često ne razumiju dobro. U 40% letačkih nesreća to je imalo ulogu (od kojih je 30% završilo katastrofom). U Sjedinjenim Državama su počeli da se prikupljaju dokazi o neskladu među pilotima sa visoko automatizovanim avionima i već se nakupio čitav njihov katalog. Vrlo često, piloti uopće ne primjećuju kvar na automatskom gasu i autopilotu.
Oni takođe slabo kontrolišu stanje brzine i energije, jer se ovo stanje ne čuva. Neki piloti ne shvataju da otklon kormila više nijeispravan. Neophodno je kontrolisati putanju leta, a pilot se odvlači programiranjem automatskog sistema. I još mnogo takvih grešaka se dešavaju. Ljudski faktor - 62% svih ozbiljnih nesreća.
Objašnjenje "na prstima"
Koji je napadni ugao aviona, svi verovatno već znaju, a i ljudi koji nisu u vezi sa avijacijom shvataju važnost ovog koncepta. Međutim, da li ih ima? Ako ih ima, onda ih je na Zemlji vrlo malo. Skoro svi lete! I skoro svi se plaše letenja. Neko se iznutra brine, a neko pravo na brodu pada u histeriju pri najmanjoj turbulenciji.
Možda bi putnicima trebalo reći o najosnovnijim konceptima u vezi sa avionom. Na kraju krajeva, kritični ugao napada aviona uopće nije ono što sada doživljavaju, i bolje je da to razumiju. Možete uputiti stjuardese da prenesu takve informacije, pripremiti odgovarajuće ilustracije. Na primjer, reći da ne postoji takva nezavisna veličina kao što je sila dizanja. Jednostavno ne postoji. Sve leti zahvaljujući aerodinamičkoj sili otpora vazduha! Ovakvi izleti u osnove nauke ne samo da mogu odvratiti pažnju od straha od letenja, već i zainteresovati.
Senzor ugla napada
Avion mora imati uređaj koji može odrediti ugao krila i horizontalnost strujanja vazduha. Odnosno, takav uređaj, o kojem ovisi dobrobit leta, vrijedi pokazati putnicima barem na slici. Sa ovim senzorom možete procijeniti koliko daleko izgleda nos avionagore ili dolje. Ako je napadni ugao kritičan, motori nemaju dovoljno snage da nastave let, pa dolazi do zastoja na jednom krilu.
Može se jednostavno objasniti: zahvaljujući ovom senzoru, možete vidjeti ugao između aviona i tla. Linije bi trebale biti paralelne u letu na već penjanoj visini kada još ima vremena do spuštanja. A ako linija koja ide duž tla teži liniji mentalno povučenoj duž ravni, dobija se ugao koji se naziva napadnim uglom. Ne možete ni bez toga, jer avion polijeće i slijeće pod uglom. Ali on ne može biti kritičan. Upravo tako to treba reći. I to nije sve što putnici moraju znati o letenju.
